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國際航運管理 多思是知識的鑰匙 勤學是知識的土壤 第一章國際航運市場 第一節(jié)航運市場概述 市場 Market 的概念可分為狹義和廣義兩種 從狹義上講 市場是指一個場所 在該場所有買 賣兩者 買者 Buyer 在該場所想要購買某一種商品 或想得到某一種服務 而賣者 Seller 在該場所出售商品 或提供服務 從廣義上講 市場是某一種商品 或服務 的買者和賣者的交易關系 廣義上的市場并不一定要有具體的場所 因此 市場有三個要素 買者 賣者和商品 或服務 前兩者是交易的主體 第三者是交易的對象 第一章國際航運市場 第一節(jié)航運市場概述 國際航運市場的形成與發(fā)展 商人船主 時期航運市場的形成航運市場形成初期的船舶營運方式班輪運輸市場的出現租船市場不定期船運輸市場的進一步分化班輪運輸市場的進一步分化 二 班輪運輸市場定義 四定 運輸對象船舶類型 集裝箱雜貨市場特點 企業(yè)規(guī)模大貨源競爭激烈改變經營難度大市場結構 第一章國際航運市場 第一節(jié)航運市場概述 三 不定期租船市場定義貨物運輸合同船舶租賃合同光船租賃合同 第一章國際航運市場 第一節(jié)航運市場概述 第一章國際航運市場 第一節(jié)航運市場概述 航運相關市場造船市場船舶買賣市場拆船市場 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運需求分析航運需求特點 1 國際航運市場的需求是由國際貿易派生出來的需求 2 航運需求在個別需求上具有多種多樣的特殊性 3 航運需求雖然在個別上呈異質性 但在總體上卻有一定的規(guī)律性 4 航運需求的同一性 5 運輸的不平衡性 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運需求分析航運需求的主要影響因素經濟發(fā)展因素 自然條件因素 政治條件因素 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運需求分析航運需求曲線及其價格彈性航運需求曲線是表示在其它自變量保持不變的情況下 運價與航運需求量之間的關系的曲線 需求價格彈性是表示需求狀況的一個重要概念 它是指某種商品需求量的變化率對該商品價格變化率的反映程度 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運需求分析 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運需求分析需求價格彈性的計算公式為 Ed Q P P Q Ed 需求的價格彈性Q 需求量P 商品本身的價格 Q 需求變動量 P 價格變動量 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運需求分析需求彈性可分以下五種情況 1 Ed 1表示航運需求量變化的百分率等于運價變化的百分率 稱為航運需求具有單元彈性 2 1 Ed 表示航運需求量變化的百分率大于運價變化的百分率 稱為航運需求富有彈性 3 0 Ed 1表示表示航運需求量變化的百分率小于運價變化的百分率 稱為航運需求缺乏彈性 4 Ed 0表示不論運價如何變化 航運需求量固定不變 稱航運需求完全缺乏彈性 5 Ed 表示在既定運價下 航運需求量可以任意變動 稱航運需求完全富于彈性 例 某貨物運輸需求函數為 Q 50 4P 式中 Q表示貨物的運輸需求量 P表示運價 計算 1 P 10時的運輸需求價格彈性 2 P 5 P 10之間的運輸需求價格彈性 點彈性 e Pf p f p 或e1 Q2 Q1 Q2 P2 P1 P1e2 Q2 Q1 Q2 P2 P1 P2 弧彈性 Ed Q Q1 Q2 P P1 P2 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運供給分析航運供給的特點 1 航運產品的非貯存性 2 運力供給與運輸需求的不一致性 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運供給分析航運供給的主要影響因素由于航運供給基本上取決于航運需求 因此所有影響航運需求的因素都會對航運供給產生影響 另一方面 影響航運供給的其他一些直接因素有 一是各航運供給的提供者發(fā)展航運的動機各不相同 二是各國出于單方面的考慮 需要一支相當規(guī)模的商船隊作為國防的一部分 三是造船成本和技術方面的影響 如造船成本低 技術先進 就會刺激船東多造新船 反之則會抑制其造船的欲望 四是從一定的市場范圍內來看 進入市場的船舶噸位的多少以及航運市場景氣與否也是決定航運供給的主要因素 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運供給分析航運供給曲線及其價格彈性供給曲線是表示供給量和價格對應關系的曲線 一般以縱坐標表示價格 橫坐標表示供給量 供給曲線的一般形狀是自左下方向右上方傾斜 如圖2 3所示 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運供給分析航運供給曲線及其價格彈性 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運供給分析航運供給曲線及其價格彈性同航運需求彈性一樣 航運供給彈性測度的是運價變動引起的航運供給量變動的程度大小 供給彈性的計算公式為 Es R P P R Es 供給彈性R 供給量P 運價 R 供給變動量 P 運價變動量 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運供給分析航運供給曲線及其價格彈性同樣 只需要指出供給彈性屬于什么程度就可以了 供給彈性按程度可分為以下五類 1 Es 1表示航運供給量變動的程度大于運價變動的程度 稱為航運供給富有彈性 2 Es 1稱為航運供給是單元彈性 3 Es 1稱為航運供給缺乏彈性 4 Es 0 表示不管運價怎樣變化 航運供給量固定不變 稱為航運供給完全缺乏彈性 5 Es 表示對于某一給定的運價 航運供給量可以任意增加 稱為航運供給有完全彈性 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運供給分析航運供需平衡所謂航運市場均衡 是指航運市場需求和供給兩種力量達到一致時的狀態(tài) 這時航運的需求價格與供給價格恰好相等 該價格稱為均衡價格 航運需求量與航運供給量也一致 這個量稱為均衡供求量 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運供給分析 第一章國際航運市場 第二節(jié)航運市場的供求分析 航運供給分析 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 國際航運運價條款一般運價條款該條款規(guī)定費率標準 運費支付時間 運費計收辦法 并劃分承 托運雙方的經濟責任和費用 在一般運價條款中 按裝載的程度又可分為全額運費和虧艙運費 全額運費是指按合同規(guī)定的數量收取的運費 一般托運人向承運人租船訂艙 在運輸合同中載明承運貨物的數量 按這一數量收取運費叫全額運費 虧艙運費是托運人未能按約定數量交付貨物而造成虧艙時 必須支付的虧艙費用 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 國際航運運價條款一般運價條款在一般運價條款中 按負擔貨物裝卸費用的條件 又可分為五種運輸條款 不同條款在運價上有一定的差異 第一種為班輪條款 表明船東負擔貨物在港口發(fā)生的船內裝卸費 第二種為F I 條款 船東只負擔貨物卸貨費 第三種為F O 條款 船東只負擔貨物裝貨費 第四種為F I O 條款 裝卸港船內貨物的裝卸費均由貨主自理 船東不負擔 第五種為FIOST條款 船東不負擔裝卸費 堆貨費及平艙費 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 國際航運運價條款不定期船運價條款 l 按航次租船方式計算運費稱為航次租船運價 又稱為程租船運價 在程租船運輸中 承運貨物是大宗貨物 一般都按重量噸計算運費 木板例外 它按板尺計費 即以貨運單價乘以貨運噸數計算運費 在運送鐵屑 圓木 成材等貨物時 經常采用包艙運輸的形式 此時按照船舶的全部或一部分艙位收取包租運費 亦稱整筆運費 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 國際航運運價條款不定期船運價條款 2 定期租船的運費是以船舶載重噸和租賃期限進行計算 又稱或租船租金 期租船通常是當航運市場預計船舶供給可能出現緊張狀態(tài)時 采取的一種事先租船的形式 所以 期租船帶有一定的投機性和風險性 因為航運市場船舶供給狀況和行情受多種因素影響 而且 對未來變化的預測有很大的不確定性 未來行情的變化也不易掌握 期租船按租期長短又分為短期租船和長期租船 凡租期不超過一年的為短期 超過一年的為長期 按長期合同所確定的運價 稱長期合同運價 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 國際航運運價條款班輪運價根據運價的制定者不同 班輪運價可分為 班輪公會運價雙邊運價 貨方運價 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 國際航運運價條款集裝箱運價集裝箱運費的結構和分擔較為復雜 在不同的交接方式下 收取的運費也不同 集裝箱運輸的全程運輸費用 不僅存在各部分運費的計收 而且還有整箱貨托運與拼箱貨托運的區(qū)別 集裝箱運輸的各項費用 各船公司有規(guī)定的計收辦法 有按費用結構逐項計收的 也有將某些項目合并計收的 如將碼頭搬運費包括在海運運費中 甚至實行總包干運費率 將各項附加費也合并計入運費中 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 運價的主要影響因素航運成本船舶資本成本經營成本航次成本 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 運價的主要影響因素航運市場結構不定期船即期租市場是一個完全競爭的市場 期租船市場是不完全競爭的市場 班輪運輸市場是寡頭壟斷市場 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 運價的主要影響因素承運對象 l 不同貨類具有不同的性質與特點 2 貨物自身價值的高低 3 貨運量與貨物批量的大小 4 貨物裝卸的特殊要求 5 貨物受損的難易程度 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 運價的主要影響因素航線及港口條件航線包括航行距離 航區(qū)的自然 氣象 水文情況 是否需要通過運河以及航線上是否有加油港及其油價等等 因為這些條件影響船舶的營運經濟效益 是決定是否派船的主要根據之一 在往返航程中 能否攬取回程貨載 是影響班輪運價水平的重要因素 航線上的港口狀況是構成航線的重要組成部分 港口狀況包括港口的地理位置 限制水深和潮汐變化 港口的裝卸費率及其與船 貨有關的使用費 港口的裝卸設備 泊位條件以及裝卸效率水平 港口的班制 管理水平和擁擠程度等等 這些因素對運價的制定有重要參考價值 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 運價制定原理成本定價原理負擔能力定價原理供求關系定價原理運輸價值定價原理 第一章國際航運市場 第三節(jié)國際航運價格 運價制定方法成本導向定價方法需求導向定價方法競爭導向定價方法 第一章國際航運市場 第四節(jié)國際航運運價指數 指數的概念與種類指數產生于分析研究現象的動態(tài)變化 如物價的變動 產量的變動 勞動生產率的變動 工資的變動 成本的變動等 1 按照指數所說明社會現象范圍的不同 指數可以分為個體指數和總指數 2 按照指數所反映社會現象性質的不同 指數可分為數量指標指數和質量指標指數 3 按照指數所采用的基期不同 可以分為定基指數和環(huán)比指數 第一章國際航運市場 第四節(jié)國際航運運價指數 總指數的編制方法拉氏指數以基期數量為同度量因素 又稱常數加權或固定加權綜合法 這種方法創(chuàng)始于1864年 由德國學者拉斯佩雷斯 Laspeyes 首先提出 簡稱拉氏指數 式中 Kl 拉氏指數 P1 計算期的商品單價 P0 基期的商品單價 q0 基期的商品流轉量 例題 已知商品X Y Z各年份的價格和數量列入表2 1 表2 1 設1980年為基年 1985年的拉氏價格指數由拉氏公式計算得出 第一章國際航運市場 第四節(jié)國際航運運價指數 總指數的編制方法帕氏指數 以報告期數量為同度量因素 又稱變數加權綜合法 這種方法于1874年由德國學者帕舍 Paasche 提出 簡稱帕氏指數 式中 Kp 帕氏指數 P1 計算期的商品單價 q1 計算期的商品流轉量 P0 基期的商品單價仍以前例 編制帕氏指數 設1980年為基年 1985年的帕氏價格指數由帕氏公式計算得出 第一章國際航運市場 第四節(jié)國際航運運價指數 干散貨船運價指數波羅的海運價指數分為波羅的海好望角型船運價指數 BCI 波羅的海巴拿馬型船運價指數 BPI 波羅的海靈便型船運價指數 BHI 以及波羅的海干散貨船期租費率指數 BDI 現介紹如下 第一章國際航運市場 第四節(jié)國際航運運價指數 干散貨船運價指數BCI balticcapesizeindex 波羅的海好望角型船運價指數 于1999年4月27日開始發(fā)布 指數是基于遍布世界11條好望角型船的煤 礦航線當日費率通過加權計算得出的 其中包括四條期租航線 具體見表2 2 表2 2 第一章國際航運市場 第四節(jié)國際航運運價指數 干散貨船運價指數BPI balticpanamaxhax 波羅的海巴拿馬型船運價指數 于1998年12月21日開始發(fā)布 該指數是共包含四條糧谷航線和四條期租航線 通過將各自費率進行加權計算得出的 具體見表2 3 表2 3 第一章國際航運市場 第四節(jié)國際航運運價指數 干散貨船運價指數BHI baltichandyindex 波羅的海靈便型船運價指數 于1999年4月27日與BCI同時開始發(fā)布 該指數是將43000載重噸船在四條期租航線上的期租費率通過加權計算得出的 具體見表2 4 表2 4 第一章國際航運市場 第四節(jié)國際航運運價指數 干散貨船運價指數BDI balticdryindex 波羅的海干散貨船期租費率指數 于1999年11月1日開始發(fā)布 該指數在BCI BPI和BHI的基礎上 先將每種船型運價指數中四條期租航線上的期租費率計算出平均值 再將三種船型的平均租金進行加權計算得出的 具體見表2 5 表2 5 例題 已知各航線基期及某日的平均運價或日租金 列入表2 6 計算該日的運價指數 計算說明 第一章國際航運市場 第四節(jié)國際航運運價指數 其它運價指數除此之外 世界上一些主要航運國家和研究機構也定期發(fā)布運價指數報告 如clarkson運價指數 海德靈便型船運價指數JEHSI Lloyd sshippingeconomist運價指數 LESI SSY運價指數 Lloyd sshipmaritimeresearch運價指數 thecommonwealthgroup集裝箱船租船運價指數 howrobinson集裝箱船租金指數 世界油輪運價指數 worldscale 等 其中世界油輪運價指數可分為超大型油輪 VLCC 運價指數 阿芙拉型油輪 aframax 運價指數 蘇伊士型油輪 suezmax 運價指數和成品油輪 product 運價指數 第一章國際航運市場 第四節(jié)國際航運運價指數 我國上海航運交易所 SSE 于1998年4月首次對外發(fā)布中國出口集裝箱運價指數 CCFI 中國出口集裝箱運價指數采用拉氏公式計算 共11條樣本航線 航線上的國內港口分別為 大連 天津 青島 上海 南京 寧波 廈門 福州 深圳 廣州 其他地區(qū)或國家分別為 香港 韓國 日本 東南亞 地中海 歐洲 美東 美西 南非 南美 東西非 澳新 2002年又推出了我國沿海散貨運價指數 第一章國際航運市場 第五節(jié)運費期貨 運費期貨的概念期貨交易區(qū)別于一手交錢 一手交貨的商品現貨交易 它是買賣雙方預先簽定的一種統(tǒng)一的標準合同 也就是商品交易所為進行期貨交易而制訂的期貨合同 期貨或期貨合同的完整定義是 一種依照有組織的交易所的規(guī)定 在末來某一指定時間內 按合同簽訂時的拍賣價格 交付或接受指定數量和質量商品的買賣合約 期貨合約包含三項基本內容 商品價格 商品數量和規(guī)格 交貨日期 在商品交易所中 賣出期貨的一方叫 短頭 買進期貨的一方叫 多頭 在運費期貨市場中 進行交易的不是實際的基本商品 而是運費期貨買賣合同 合同額是指波羅的海運價指數 已報告的最近期的總數 與 10的乘積 即所有的合同都是以現金的支付方式結算 第一章國際航運市場 第五節(jié)運費期貨 運費期貨保值原理用期貨來進行套期保值 主要是運用期貨價格與現貨價格相關的變動規(guī)律 分別在期貨市場與現貨市場進行套頭交易活動 從而達到保值的目的 期貨價格與現貨價格有兩個相關的變動規(guī)律 即 第一 期貨價格與現貨價格的變動趨勢存在大致相似的規(guī)律 對于某一特定的商品 無論是現貨價格還是期貨價格均會受到相同因素的影響 如果現貨價格上漲 期貨價格也會上漲 呈現相似的變化趨勢 反之亦然 第二 期貨合同到交割時 可以用現貨來交收 每份期貨合同到了交割期的期貨價格與現貨價格合二為一 期貨到了交割期 期貨的 未來 的意義已經消失 也就變成了現貨 即期貨價與現貨價匯聚為一 第一章國際航運市場 第六節(jié)油輪運價 油輪市場運價的種類 l 根據油種劃分 油輪市場運價可分為原油運價 成品油運價 動植物油運價 油輪運輸中大部分是原油 成品油次之 動植物油運輸很少 2 根據租船方式分 油輪市場運價可分為單航次租船運價 連續(xù)航次租船運價 總包合同租船運價 期租船運價 光租船運價 多用途租船運價 第一章國際航運市場 第六節(jié)油輪運價 油輪租船市場運價指數油輪市場運價經歷了幾個不同階段 采用過幾種不同的計算標準 自從1969年以來 油輪市場開始采用全世界統(tǒng)一的油輪運價指數 該指數即是一種運價表一 世界油輪運價表 WorldwideTankerNominalFreightScale 簡稱Worldscale或WS WS作為運費計算單位 大大簡化了油輪運價的定價方法 1989年1月1日 針對WS費率存在的問題 重新修訂的新油輪運價表開始生效 并在世界范圍內實施 自1990年1月1日開始 新油輪運價表 NewWorldscale NW 一詞不再使用 仍沿用原有的WS表示 但運價表制定的依據已由修訂后的計算條件取代了原有的計算條件 第一章國際航運市場 第六節(jié)油輪運價 油輪租船市場運價指數標準船舶 1 標準船舶75000DWT平均航速14 5節(jié)燃料消耗航行 55噸 天其他 100噸 往返航次 在港 有關各港均為5噸 燃料級別380cst 2 在港時間4天 l港裝 l港卸 0 5天 有關的每一額外港口 3 租金 12000天 理論上為經營費用加資本費用 4 燃料價格 74 5 噸 1989年 5 港口費用由世界油輪運價指數協(xié)會根據上一年的九月末以前所獲得的資料確定 6 過運河時間每次過蘇伊士運河為30小時每次過巴拿馬運河為24小時 不考慮平均里程 世界油輪運價表 的構成及使用基本費率 rates 基本費率是費率表的主體 它分單港費率 l港裝入港卸 和多港費率 1個以上港口裝 l個以上港口卸 兩種 費率表中所列的費率是按照卸貨港的英文字母的順序排列的 每一個卸貨港為一組 下面包括許多不同的裝貨港 每一個裝貨港的后面所列的費率就是從這個裝貨港到卸貨港的基本費率 在基本費率的右面 可能注有 C CS S P CP H CH 等字母 它們的意思是 C 表示該航次重載與空載都繞好望角的費率 CS 表示該航次重載繞好望角 空載經蘇伊士運河的費率 S 表示該航次重載與空載都經蘇伊士運河的費率 P 表示該航次重載與空載都經巴拿馬運河的費率 CP 表示該航次重載繞好望角 空載經過巴拿馬運河的費率 H 表示該航次重載與空載繞哈恩角的費率 CH 表示該航次重載與空載繞好望角 重載與空載繞哈恩角的費率 第一章國際航運市場 第六節(jié)油輪運價 世界油輪運價表 的構成及使用附加差額 differentials 為了補償船舶所有人因通過運河或其他原因而增加的費用支出 費率表中另外就這些開支的補償規(guī)定了附加差額 這種附加差額包括 通過蘇伊士運河 通過巴拿馬運河 冬季去芬蘭港口 船舶所有人須支付冰稅 去阿巴丹 法奧 巴士拉等港口 船舶所有人須支付疏浚費 過恒比爾河冬季去芬蘭港口 船舶所有人須支付冰稅 過曼徹斯特河 過墨爾西河 過圣勞倫斯河和豐蘭運河 如在租船中商定的運價為WS150 那么 第一章國際航運市場 第六節(jié)油輪運價 世界油輪運價表 的構成及使用滯期費 demurrage 滯期費按天計算 費率表中按照船舶載重噸 夏季載重噸 的大小 從15000載重噸到500000載重噸 共分21個組分別規(guī)定了不同的滯期費率 這個費率主要是根據一定時期各種不同噸位船舶的每天船期損失 包括油輪滯期期間的實際費用和利潤 計算的 其計算辦法是 取每一組船舶中處于中間噸位的船舶在假定的一條標準航線上營運 計算出該航次滿載的運費收入 減去航次中燃料和港口費用以及通過運河的費用 再被航次天數除 然后再加上停航時每天消耗的燃料和支付的港口費用 即得出每天的滯期費率 第一章國際航運市場 第六節(jié)油輪運價 世界油輪運價表 的構成及使用其他條款其他條款實質上是油輪在港口的一部分費用的分攤問題 有些港口把本來按慣例應由船舶所有人負擔的費用例外地規(guī)定由承租人負擔 比如按照慣例 碼頭費 wharfage 和停泊費 berthage 應由船舶所有人支付 但阿爾及利亞 加拿大 日本 美國部分港口都規(guī)定由承租人支付 類似這些特例 在費率表中都作為其他條款而加以規(guī)定 第一章國際航運市場 第六節(jié)油輪運價 世界油輪運價表 的構成及使用在商談運價時 可以本費率表中所規(guī)定的費率為100 如果市場行情與本費率表所規(guī)定的費率相當 即費率表中所規(guī)定的費率與最后商定的運價一致時 以WS100表示 如果高出10 則以WS110表示 如果低10 即以WS90表示 Worldscale費率表中包括了世界上上千個港口的費率 但仍有一些港口的費率未包括在內 如果在費率表中查不到自己所需要港口的費率 則可通過電傳向本費率表的發(fā)行人詢問 均可及時得到答復